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Opinião
O ano de 2026 foi desenhado como ensaio geral da reforma tributária. Pelo artigo 348 da Lei Complementar 214/2025, as empresas destacam nos documentos fiscais a CBS à alíquota de 0,9% e o IBS a 0,1%, dispensadas do recolhimento desde que cumpram as obrigações acessórias1.
Nos terminais portuários — por onde passaram 1,4 bilhão de toneladas em 2025, novo recorde da série histórica da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)2 —, o ensaio vem cumprindo uma função que o legislador talvez não tenha previsto: revelar, nota a nota, o tamanho da conta que chegará em 2027.
E a conta é conhecida. Os serviços portuários — capatazia, praticagem, armazenagem, rebocagem — são hoje tributados pelo ISS a alíquotas de 2% a 5% (item 20.01 da lista anexa à Lei Complementar 116/2003), somadas a PIS/Cofins de até 9,25%. Com a substituição, passarão ao IBS e à CBS, cuja alíquota conjunta de referência é estimada entre 26,5% e 28%.
Vosmar Rosa / MPor
Estudo da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), elaborado em parceria com advogados especializados, projeta para o setor de logística 17,7% de IBS e 8,8% de CBS — acréscimo da ordem de 12 pontos percentuais, alcançando também arrendamentos, cessões de área e o leasing de contêineres3.
Dir-se-á que a comparação é injusta: o novo sistema é não cumulativo de verdade, e o tomador contribuinte credita-se integralmente do imposto destacado. O argumento é correto — e é exatamente por isso que o problema se concentra onde o tomador não participa da cadeia nacional de créditos. O armador estrangeiro que paga a praticagem, a rebocagem ou o agenciamento de sua escala no Brasil não compensa crédito algum: para ele, os quase 28% são custo final, puro e simples.
A raiz da distorção está no desenho da própria LC 214/2025. O artigo 80 condiciona a imunidade de exportação a dois requisitos cumulativos: fornecimento a residente ou domiciliado no exterior e consumo no exterior — que o artigo 64, § 1º, define como utilização, exploração, aproveitamento, fruição ou acesso. O artigo 11, por sua vez, fixa o Brasil como local da operação quando o serviço é executado fisicamente aqui. O resultado é que o serviço prestado à embarcação estrangeira em porto brasileiro — etapa instrumental de uma operação de comércio exterior — não se qualifica como exportação, ainda que o contratante esteja do outro lado do oceano e a utilidade se realize no tráfego internacional.
O leitor tributarista reconhecerá a cena. É a velha querela da exportação de serviços no ISS — o “resultado-conclusão” contra o “resultado-utilidade”, que divide a jurisprudência desde o REsp 831.124/RJ4 — reencenada dentro do IVA, agora com alíquota cinco vezes maior. Diogo Olm Ferreira e Renata Mazzilli, nesta ConJur, já haviam apontado a imprecisão do conceito de consumo e o descompasso entre o “adquirente” do artigo 11 e o “destinatário” do artigo 805. No porto, porém, a lacuna deixa de ser dúvida interpretativa e vira aritmética: de 2% a 5% para cerca de 28%.
Há aqui algo mais grave do que um problema de técnica legislativa
A Emenda Constitucional 132/2023 consagrou o princípio do destino e garantiu que o novo imposto não incidirá sobre as exportações (artigo 156-A, § 1º, III, da Constituição), alinhando o Brasil às International VAT/GST Guidelines da OCDE, que recomendam desonerar integralmente a exportação e tributar na jurisdição de consumo6. A lei complementar adotou o princípio no discurso — e o excepcionou justamente na porta de saída da economia.
Spacca
O caso extremo é o transbordo. Carga estrangeira, com origem e destino estrangeiros, que apenas escala em porto brasileiro para trocar de navio não gera consumo interno algum — e ainda assim sua movimentação será tributada. Na avaliação do tributarista Eduardo Kiralyhegy, apresentada à comissão técnica do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), “o armador vai olhar para um pedágio de 30% e deixar o Brasil”7.
Não é retórica: o transbordo é mercado regional disputado — Cartagena, na Colômbia, movimentou 3,7 milhões de TEUs em 2024 —, e a ambição brasileira de consolidar hub ports não sobrevive ao cálculo de custo de escala do armador. Tributo sobre operação sem consumo nacional não arrecada: desvia rota.
As distorções não param na regra geral. O Reporto (Lei 11.033/2004), prorrogado até o fim de 2028 pela Lei 14.787/2023, jamais alcançou os depots e os Redex: eles não constam da lista de beneficiários dos artigos 15 e 16 desde a criação do regime — e a prorrogação de 2023, que acrescentou empresas de dragagem, recintos alfandegados de zona secundária e centros de formação profissional, manteve a exclusão. O artigo 107 da LC 214/2025 restringiu a desoneração da indústria naval aos estaleiros, deixando de fora as empresas brasileiras de navegação nos serviços de reparo e docagem — limitação que o PLP 101/2026 e outras iniciativas em tramitação procuram corrigir8.
Tudo sob o pano de fundo da LC 224/2025, que cortou linearmente 10% dos incentivos federais: a janela para regimes de favor está se fechando, e com razão. Justamente por isso convém separar o que é benefício fiscal do que é correção de distorção — desonerar a exportação não é favor, é pressuposto de qualquer IVA.
O que o ano-teste ainda permite? Três caminhos, em ordem crescente de custo. O primeiro é regulamentar: o Comitê Gestor do IBS e a Receita Federal podem esclarecer as hipóteses de consumo no exterior para os serviços prestados a embarcações em tráfego internacional, dando ao artigo 80 leitura conforme a imunidade constitucional. O segundo é legislativo: ajuste cirúrgico nos artigos 11 e 80, na linha do que o setor já formulou, e aprovação do PLP 101/2026. O terceiro é o contencioso — com a imunidade das exportações como fundamento sólido, mas ao preço de repetir, no sistema novo, a litigiosidade que a reforma prometeu sepultar.
O ano-teste existe para calibrar a máquina antes do recolhimento real, que começa em 2027. Corrigir agora custa um ajuste de redação; corrigir depois custará rotas perdidas, reequilíbrios contratuais e uma década de teses. O porto é a fronteira pela qual o Brasil exporta. Tratá-lo como balcão de consumo interno é cobrar pedágio na porta de saída da própria economia.
Notas
[1] Lei Complementar nº 214, de 16 de janeiro de 2025, artigo 348, § 1º.
[2] ANTAQ. Setor aquaviário brasileiro movimentou, em 2025, 1,4 bilhão de toneladas. Brasília, 10/02/2026. Disponível aqui
[3] ATP — Associação de Terminais Portuários Privados. Impactos da Reforma Tributária no Setor Portuário. Disponível aqui
[4] STJ, REsp 831.124/RJ, 1ª Turma, rel. Min. José Delgado, julgado em 15/8/2006.
[5] FERREIRA, Diogo Olm; MAZZILLI, Renata. Imunidade de IBS e CBS na exportação de serviços: desafios e dúvidas na LC 214. ConJur, 24/04/2025. Disponível aqui
[6] OCDE. International VAT/GST Guidelines. Paris: OECD Publishing, 2017.
[7] FPPA. CT-12 do IBI mapeia distorções da Reforma Tributária e apresenta propostas de correção para serviços portuários. Disponível aqui
[8] Câmara dos Deputados, PLP 101/2026, do deputado Júnior Ferrari (PSD/PA). Correções análogas tramitam por meio da Emenda nº 72 ao PLP 108/2024 e do PL 4.885.
